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    百度:我們不造車,Apollo只是人工智能的搬運工

    [ FT12短網址 百度在Apollo生態中承擔的角色更像是供應商,但是與傳統零部件供應商不同的是,百度將不主要依賴于車企采購產品或技術的方式盈利,百度的盈利模式還有進一步的想象空間,而且在百度內部也還沒完全考慮成熟。
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    【編者按】在百度AI開發者大會現場,百度Apollo開放平臺作為百度AI生態重要戰略,首次面向開發者及各行業合作伙伴集中展現。百度的Apollo計劃的核心,是讓人工智能賦能汽車行業。作為一個中國企業,如何扶植中國自主企業在自動駕駛領域的技術,是百度認真考慮的問題。而現在,擺在百度面前的一個難題是,如何搞定博世和德爾福、英偉達和英特爾以及各個車企之間存在的競爭對手關系和已經劃分好的自動駕駛陣營。本文總結指出,技術已毋庸置疑的百度,其核心問題在于,如何將領先技術轉化成產品。

    本文發于“中國汽車三十人智庫”,作者王欣;經億歐編輯,供行業人士參考。


    7月5日,百度再一次制造了新聞。

    在百度AI開發者大會現場,百度創始人、董事長兼首席執行官李彥宏登臺,自信宣稱,移動互聯網的時代結束了,接下來是AI時代。

    在歷次技術革命中,一個人、一家企業、甚至一個國家,可以選擇的道路只有兩條:要么加入浪潮,要么觀望徘徊。

    當天,百度Apollo開放平臺作為百度AI生態重要戰略,首次面向開發者及各行業合作伙伴集中展現,釋放出生態勢能。而在AI時代,算法和數據都非常重要,分散的數據是沒有用途,數據一定要累積,價值才能出現。

    百度首席運營官陸奇在公布Apollo整體戰略和開放體系時表示:“Apollo是汽車工業的一個重要里程碑,它本質上就像是自主駕駛行業的“安卓”系統,但更開放更強大?!?/strong>

    百度不造車,Apollo也秉承了這樣的理念。換言之,百度的Apollo計劃的核心,是讓人工智能賦能汽車行業。

    與此同時,陸奇不再強調百度的控制能力,而是宣布有超過50家合作伙伴組成了Apollo生態,涵蓋主機廠、零部件供應商和新創車企和技術公司,還有科研院校以及地方政府。

    “百度為什么要發布開放的Apollo計劃,因為軟件不能單獨存在,需要生態支持,將自己無法做的事情交回專業的人來做?!?月8日,一位熟悉Apollo計劃的業內人士,在接受智庫君采訪時表示。

    百度、博世合作樣本

    《智能時代:大數據與智能革命重新定義未來》一書中寫到:汽車這個老行業,在引入大數據和機器智能之后就脫胎換骨,變成了一個新的行業。當汽車與互聯網融合之后,這個行業就變得更有意思。

    當天,Apollo生態合作伙伴聯盟正式成立,首批50多家成員包括奇瑞、一汽、長安、長城等15家領先的OEM廠商,博世、大陸、采埃孚、德賽西威等10家Tier1廠商,還包括NVIDIA、微軟、中興通訊、Velodyne、TomTom、紫光展銳、富迪等12家多領域關鍵零部件生產商以及AutonomouStuff、地平線等3家新銳初創企業,神州優車、Grab taxi等3家出行服務商,清華大學、上海交通大學等5所一流高校也已加入,蕪湖、保定、北京亦莊等6個政府部門及機構也在名單之列。

    在這張長長的聯盟名單之上,赫赫在列的博世,是全球最為知名的零部件供應商,已成為Apollo生態首批成員,并與百度簽訂了戰略合作協議。

    發布會當天,李彥宏坐在一輛自動駕駛車上與陸奇現場連線,告訴大家自己正在北京五環趕往會場的路上。

    據記者觀察,在前往開發者大會的路上,李彥宏所乘坐的正是博世與百度智能汽車事業部的合作成果——高速公路輔助功能增強版演示車,一輛進行了自動駕駛方案改裝的紅色Jeep自由光。

    早在今年4月17日,智庫君曾在上海車展前“博世”技術開放日體驗了該款演示車。該車配備5個博世中距離毫米波雷達、1個多功能攝像頭、電子穩定程序ESP、電子助力轉向系統EPS,以及百度智能汽車事業部的定位及增強現實人機界面技術。

    而且,這輛車已經實現高速公路的部分自動駕駛,包括車道保持和司機監控下的車道自動切換、以及超車。當不滿足自動變道條件時,系統會發出警報,督促駕駛員接管并進行下一步操作。

    換句話說,在自動駕駛模式下,駕駛員必須主動撥動轉向才能控制車輛的變道。顯然,當“李彥宏坐無人車被查”的新聞登上當天各大門戶網站的頭條時,有媒體報道發出關于“該無人駕駛車實線并線,并且未打轉向燈”的質疑,也可以消除了。

    此外,該車可以在進出彎道時自動控制車輛速度,而該系統可在0-130km/h內實現高速公路部分自動駕駛。據了解,該系統自動駕駛等級在L2和L3之間。

    “百度Apollo專注搭建一個自動駕駛的開源平臺,以及高清地圖、人工智能等,博世會把傳感器、執行器等提供給這個平臺,攻堅自動駕駛生態,在生意上面沒有沖突?!?月9日,博世中國執行副總裁徐大全在接受智庫君采訪時稱,百度和博世的合作是優勢互補。

    徐大全此前也對智庫君表示,博世在百度宣布Apollo計劃后,一直也在認真學習階段?!叭绻@個平臺能夠實現數據共享,對主機廠、零部件供應商都是好事?!?/p>

    其實,在這個生態中,博世必然會跟百度這樣的搜索公司合作,因為博世和大陸等供應商依托rule based控制技術,而AI技術代表更高的計算能力和計算速度,一旦rule based被淘汰,博世如果沒有下一代技術,就很難翻身。

    百度到底開放什么?

    在自動駕駛功能中,博世和大陸等供應商的技術儲備和系統早已經成熟。百度此時選擇和Tier1供應商合作,該承擔什么角色?

    陸奇在AI開發者大會上,向外界詳盡的介紹了智能駕駛開放平臺的技術框架,它包括四大組成部分:參考車輛平臺、參考硬件平臺、開放的軟件平臺和云服務平臺。

    顯然,百度最關心的,是上層軟件平臺和云服務平臺。其中開放的軟件平臺中包含四個重點模塊:自定位模塊、感知模塊、車輛規劃控制和底層的運行框架。

    而服務平臺層面則會開放包括高精地圖、仿真引擎以及安全服務等重要能力,另外,服務平臺還能為每一輛車提供車內體驗的DuerOS。

    參考硬件平臺能支持從CPU(中央處理器)到GPU(圖形處理器)到FPGA(現場可編程門陣列),以及各種不同的傳感器,從GPS到IMU到攝像頭、激光雷達、雷達等等各種各樣不同的硬件。

    “我們把所有的模塊加在一起,Apollo為每一個開發者提供了從0到1的能力,任何一個開發者都可以用Apollo來組裝一輛屬于你自己的自動駕駛車,來進入自動駕駛研發?!标懫姹硎?。

    今年7月,百度計劃開放Apollo1.0封閉場地循跡自動駕駛,9月開放固定車道跟車自動駕駛,到今年年底輸出簡單城市路況的自動駕駛能力,2018年年底開放特定區域高速和城市道路自動駕駛,2019年年底公布高速和城市道路自動駕駛Alpha版,最終在2020年之前實現高速和城市道路全路網自動駕駛。

    同時,Apollo生態還放眼全球,在首批合作伙伴陣容中,海外企業及機構占比近30%,其中的整車企業包括戴姆勒和福特。據記者多方了解,寶馬、大眾、通用等跨國車企也有意加入Apollo生態之中,并且與百度在自定駕駛第四級階段進行合作。

    各取所需的合作模式

    當然,作為一個中國企業,如何扶植中國自主企業在自動駕駛領域的技術,也是百度認真考慮的問題。

    奇瑞與百度優勢互補

    在百度AI開發者大會上,奇瑞作為唯一一家整車企業上臺單獨亮相發言,因為百度與奇瑞的合作處于最前端?!跋啾葒鴥绕渌嚻?,百度看中奇瑞對技術的尊重,目前,百度與奇瑞正在考慮如何進行示范運營?!?月8日,接近奇瑞的有關人士告訴智庫君。

    此外,國內企業自動駕駛還停留第三等級,但是外界并不了解自動駕駛第三等級和第四等級的具體區別。

    “L3包含非常廣泛的技術功能,將手離開方向盤,到無需自己駕駛。而L4則從駕駛員不需要主動開車開始。所以從手離開方向盤到不用駕駛員自己駕駛,都是L3等級范疇內?!鄙鲜鰳I內人士稱,縱觀汽車行業,開發高速公路跟車功能,就說已經實現自動駕駛了,這是汽車行業的投機行為,雖然可以博眼球、提升部分銷量,但這對技術進步是沒有意義的。

    現在,擺在百度面前的一個難題是,如何搞定博世和德爾福、英偉達和英特爾以及各個車企之間存在的競爭對手關系和已經劃分好的自動駕駛陣營。

    似乎百度并不在意這樣的“陣營”。用陸奇的話來講,“Apollo的云平臺能支持Intel和NVIDIA不同的芯片”。言下之意是百度不做芯片,而英特爾和英偉達的產品也并不趨同,英偉達具備的是GPU實力,而英特爾在FPGA、CPU較為領先,未來產品的競爭力尚不明確。

    “與大陸、博世不同,英特爾和英偉達也要做解決方案,但是還沒有強大的人工智能技術?!鄙鲜鰳I內人士告訴記者,百度不會全行業通吃,汽車行業還是專業的人,做專業的事。畢竟,消費者首要考慮因素是汽車品牌,而不是背后是博世還是百度誰提供的技術支持。

    即便如此,陸奇和李彥宏依然如此自信,揚言要創造一個全新的世界。百度有這么大的野心不足為奇,因為AI技術很新。顯然,百度的技術已經毋庸置疑,但核心問題在于,百度如何將領先技術轉化成產品。

    值得注意的是,在百度打造的生態中,它的盈利模式是怎樣的?業內人士告訴智庫君,百度在Apollo生態中承擔的角色更像是供應商,但是與傳統零部件供應商不同的是,百度將不主要依賴于車企采購產品或技術的方式盈利,百度的盈利模式還有進一步的想象空間,而且在百度內部也還沒完全考慮成熟。


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